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Los requerimientos para aumentar la capacidad de los camiones e incrementar la seguridad vial planteados por el sector del transporte de cargas tuvieron respuesta del Gobierno en el decreto 32/2018, que modificó las posibles configuraciones de los vehículos incorporando el bitren y otros diseños intermedios entre esos gigantes y los equipos que han venido circulando por las rutas.

El Anexo R de la norma sancionada en enero pasado para modificar el decreto 779/1995 de la ley nacional de tránsito, generó inquietudes y dudas entre los transportistas y los constructores de remolques en cuanto a las exigencias para escalar los actuales vehículos hacia capacidades superiores.

Los dilemas de los transportistas se centraron en aspectos vinculados con la seguridad de algunas de las 28 configuraciones previstas en el texto legal -de las cuales solo tres correspondieron a los bitrenes-, la necesidad de incluir equipo antibloqueo (ABS) y sistema electrónico de frenos (EBS) y control antivuelco (RSS) en los remolques, el reparto del peso sobre los ejes, el uso de ruedas superanchas, las posibles discrepancias en los sitios de fiscalización y la falta de precisiones respecto de las sujeciones de la mercadería.

Más allá de la repercusión que generó la posibilidad de que antes de mediados del año comiencen a circular bitrenes por las rutas nacionales, las preocupaciones de los empresarios del sector giraron en torno de la posibilidad de escalar sus actuales equipos, para llegar a capacidades mayores, y pasar de las 45 toneladas máximas actuales a las 60 propuestas en la norma que, según los casos, implicarían entre 17 y 43% más de peso. Además, solicitaron plazos más extendidos para la adecuación.

Los planteos se hicieron durante una Jornada Taller de la que participaron unos 200 empresarios y profesionales del transporte, de las fábricas de remolques nucleados en la Cámara Argentina de Fabricantes de Acoplados y Semirremolques (Cafas) y de la Asociación de Ingenieros y Técnicos del Automotor (Aita), junto con funcionarios y especialistas, que se realizó en la sede de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac).

Consultas y propuestas

El director nacional de Transporte Automotor de Cargas, Guillermo Campra; la directora de Gestión de Permisos del Transporte Automotor de Cargas, Yanina Praglia; el gerente ejecutivo de Operación y Mantenimiento y el coordinador de Operaciones Sustentables de la Dirección Nacional de Vialidad, Víctor Farre y Ariel Arias, respectivamente, y los asesores técnicos de la Comisión Nacional de Seguridad Vial Orlando Grassetti y Roberto Domecq, recibieron las sugerencias del sector privado y dieron precisiones.

El presidente de la Fadeeac, Daniel Indart, reconoció que durante la jornada “muchas preguntas han sido respondidas, pero otras pasaron para más adelante, ya que el diálogo quedó abierto para seguir aportando ideas que garanticen que la reglamentación del decreto salga de la mejor manera posible, aunque sabemos que lamentablemente no conformará a todos por igual. Sin embargo, es un paso muy importante en la transformación del transporte”.

Desde Aita, se apuntó hacia la necesidad de establecer cambios en el sistema de otorgamiento de la Licencia de Configuración de Modelo (LCM), teniendo en cuenta no solo la unidad tractora y la remolcada por separado, sino al “vehículo completo, atento a las alternativas de pesos brutos total combinados” que pueda desplazar el conjunto, para “que la seguridad sea contemplada de una manera particular y no en general”.

Otra observación de la asociación fue que “la instalación de un tercer eje adicional en el tractor modifica el diseño del camión y se requieren hacer ensayos de validación, porque se necesita una nueva modulación del freno ABS, más allá de que pueda ser fácil su instalación”. En ese sentido, desde la entidad que nuclea a los profesionales de las terminales automotrices se solicitó que los talleres de Revisión Técnica Obligatoria (RTO) dispongan de escáneres para revisar los sistemas de frenado.

Para el particular, los funcionarios anunciaron que para todos los vehículos de la categoría se establecerán nuevas disposiciones de seguridad, que habrá una actualización de la RTO para que se consideren las modificaciones que se harán a los vehículos existentes, tanto como para el cumplimiento de las especificaciones propias de la norma Euro 5, y que además se implementarán cursos para los conductores de las nuevas configuraciones de vehículos.

Antigüedad y chatarrización

Respecto del futuro de los tractores de baja potencia aún en servicio -en especial en el transporte de granos-, Campra resaltó que en el país “hay 64.300 camiones de más de 30 años y 100.000 de más de 20 años. Dependiendo de la provincia, hay casi 50% de camiones con potencias bajas. De un día para otro no se va a poder solucionar, pero la idea es ir reglamentando en el tiempo, poniendo límites y circunscribiendo su circulación cada vez más”.

Para eso, previó alternativas, como prohibir su tránsito por ciertas vías o establecer restricciones en la transferencia del Registro Único del Transporte Automotor (RUTA). “Tenemos que encontrar una forma en que el camión cero kilómetro llegue de la mano de un vehículo chatarrizado, con una serie de beneficios”, apuntó. Y agregó: “Hay que cambiar 13.000 vehículos anuales para que en 12 años podamos tener un parque con una antigüedad de 16 o 17 años”. La idea es que a partir de ese momento, las unidades lleguen a un máximo de 20 o 25 años.

En otra línea, el director de Transporte Automotor de Cargas pidió a los empresarios “no mezclar la ecuación económica inherente a cada empresa con las configuraciones previstas en el decreto, donde se buscó que los actuales vehículos no se deprecien al momento de renovar el parque”.

También hizo hincapié en que “lograr seis toneladas más, al valor que se factura la tonelada por kilómetro, tras circular 8000 o 10.000 km por mes, amerita la inversión que, con las previsiones que tuvo el Ministerio de Hacienda, será terriblemente beneficiosa”.